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La Bismarck tra storia, mito ... e modellismo (II) - C. Canducci

Storia del progetto ...

Premessa
La storia del progetto e costruzione della nave da battaglia Bismarck è stato parzialmente tratto dal libro : “Grandi navi da battaglia tedesche della Seconda Guerra Mondiale” di M.J. Whitley, 1989.

Il 13 giugno 1935 venne firmato l’Accordo Navale Anglo-Tedesco con il quale la Germania si impegnava a limitare la propria flotta al 35% di quella britannica.
Per la categoria delle corazzate, i Tedeschi avevano diritto a 184.000 tonnellate, che, sottratte a quelle di cui erano già in possesso, disponevano ancora di 101.000 tonnellate circa per le nuove costruzioni.
Restavano in vigore però le restrizioni del trattato di Washington del 1922 e della Prima Conferenza Navale di Londra, che imponevano un massimo di 35.000 tonnellate per il dislocamento delle corazzate.
La Germania era perciò libera di costruire tre nuove unità di questa stazza con il tonnellaggio rimasto.
La richiesta iniziale prevedeva otto cannoni da 33 cm e dodici da 15 cm in torri binate, sedici da 10,5 cm e i seguenti spessori per la corazzatura:





























Cintura principale 350 mm
Prua e poppa 150 mm
Ponte corazzato (orizzontale) 100 mm
Ponte corazzato (curvatura e sopra le stive e i timoni) 120 mm
Barbette da 150 mm
Barbette da 350 mm
Torre di controllo 400 mm
Paratie anti-siluri 60 mm
Paraschegge laterali 60 mm

Era però impossibile rimanere entro il limite delle 35.000 tonnellate con questo tipo di protezioni per cui la corazzatura della cintura fu ridotta a 320 mm, quella della prua a 70 mm e quella della poppa a 90 mm.
Durante una discussione del progetto, si stabilì che per garantire la superiorità sulle principali navi da battaglia contemporanee, oltre alla parità con le corazzate future di altri paesi, occorreva garantire una velocità massima di 33 nodi, continua di 30 e da crociera di 21.
Il vice Ammiraglio Guse, capo dell’ Ufficio Generale, era contrario a queste cifre e propose rispettivamente 29, 27 e 21 nodi di velocità; il suo suggerimento fu accolto per i primi due progetti, ma il 26 novembre la velocità massima venne ulteriormente ridotta a 28 nodi sul miglio misurato, e cioè in condizioni di prova sul mare a 27 nodi. Il dislocamento per questo tipo di nave risultò di 37.200 tonnellate.
Il 10 novembre l’ Ammiraglio Raeder ribadì che il progetto non doveva in nessun caso eccedere le 35.000 tonnellate e che le dimensioni dello scafo dovevano adeguarsi ai limiti delle chiuse, degli attracchi e delle strutture portuali esistenti.
Si concluse che era impossibile ridurre il dislocamento al di sotto delle 37.200 tonnellate, e la cosa fu confermata dai calcoli dell’ Ufficio Costruzioni. Il 21 dicembre 1934, sulla base delle proposte dell’ Ufficio Generale, avallate dagli Uffici Armi e Costruzioni, l’Ammiraglio Raeder accettò di:
(a) superare il limite del dislocamento con un incremento sostanziale delle capacità belliche
(b) tenere in considerazione la propulsione turboelettrica,
(c) ordinare due diversi progetti, uno con quattro torri binate da 33 cm e motori turboelettrici, e uno con turbine a vapore e quattro torri binate da 35 cm.
Dopo alcuni calcoli, l’Ufficio Costruzioni dichiarò che con le caratteristiche militari richieste nessuno dei due progetti (c) era realizzabile senza superare il dislocamento previsto, e che i cantieri Deutsche Werke di Kiel non erano adatti alla costruzione di queste navi. Il 17 gennaio 1935, una conferenza esaminò il rapporto e concluse che la lunghezza degli scali dei cantieri di Kiel o di Wilhelmshaven non doveva in alcun modo condizionare le dimensioni dello scafo, ribadendo che i limiti massimi erano quelli delle chiuse e della profondità dei porti tedeschi.
Due giorni dopo, il 19 gennaio, l’ Ammiraglio Raeder decise di sviluppare il progetto a turbina con i cannoni da 35 cm. Lo spessore della corazzatura fu variato solo per le barbette che diventarono di 350 mm sopra e di 320 mm sotto il ponte di coperta.
La velocità continua massima doveva essere di 28 nodi. Si sapeva che ciò avrebbe fatto superare il limite delle 35.000 tonnellate, ma si raccomandò di chiamarlo sempre il progetto da “35.000 tonnellate”.
Il dislocamento delle corazzate era salito a 39.000 tonnellate, ma le stime più recenti e accurate rivelarono che anche questa cifra non bastava a soddisfare le richieste e che occorreva ridurre ancora parte della corazzatura.
Nel frattempo, l’approfondimento tecnico dell’attraversamento del canale di Kiel e della scelta di Wilhelmshaven , come base, aveva stabilito per lo scafo i limiti di 242 m di lunghezza, 36 m di larghezza e 10 m di pescaggio.
Nel marzo del 1935 si cominciò a chiedere l’adozione dei cannoni da 38 cm, possibile solo aumentando il peso di 1.500 tonnellate e portando quindi il dislocamento a circa 42500 tonnellate.
Per evitare una trasgressione eccessiva sopra le 35.000 tonnellate bisognava ridurre considerevolmente la velocità e/o le protezioni. Il progetto superava già di 7.000 tonnellate i limiti di Washington e data la scarsa profondità dei porti tedeschi, l’Ufficio Generale decise di non superare il calibro di 35 cm con i cannoni principali.
L’ accesso al bacino più grosso di Wilhelmshaven era possibile per una nave da 41.000 tonnellate, con 9,25 m di pescaggio armata con cannoni da 35 cm, ma non per una con i cannoni da 38 cm e quindi con 9,40 m di pescaggio. Se per compensare si fosse ridotta la corazzatura, la nave sarebbe diventata inferiore alla contemporanea Strasbourg.
L’11 aprile 1937, l’ammiraglio Raeder decise che il dislocamento avrebbe dovuto essere di 41.000 tonnellate e l’armamento principale composto da quattro torri binate da 35 cm, con l’intenzione di ordinare la nave alla Blohm & Voss di Amburgo il primo aprile dell’anno seguente.
Contravvenendo alle limitazioni imposte, il 9 maggio 1935 Raeder rese ufficiale l’ aumento di calibro per l’armamento principale a 38 cm di calibro.
Nel frattempo l’Ufficio Costruzioni aveva studiato quattro alternative per i motori principali:
(a) Turbine a vapore ad alta pressione con dodici caldaie distribuite in sei sale a proravia delle sale macchine.
b) Come sopra ma con le caldaie in tre sale a proravia delle sale macchine. (Soluzione preferita dall’Ufficio Costruzioni).
(c) Come sopra ma con una sala caldaie fra le sale macchine.
(d) Propulsione turboelettrica. (Scartata per motivi di peso).
Il 23 agosto, l’Ufficio Costruzioni consegnò a Raeder lo schizzo di un progetto con un modello turboelettrico triassiale che ottenne l’approvazione dell’ammiraglio. Bisognava ancora definire qualche particolare come la contraerea, la forma del ponte, le postazioni di comando e l’attrezzatura aerea. Un successivo riesame dei progetti dimostrò che era possibile ricavare degli spazi per gli uomini fuori dalle aree più corazzate, e la fortificazione venne riportata alle dimensioni di partenza (con decisione del 23 gennaio 1936).
Contemporaneamente lo spessore delle barbette all’interno della cittadella fu ridotto a 220 mm, e parte del ponte corazzato da 100 a 80 mm.
Le protezioni vennero ulteriormente migliorate con dei paraschegge da 20 mm sul ponte di manovra, aumentando a 95 mm il ponte corazzato sopra le stive principali e prolungando fino al ponte di manovra le paratie corazzare terminali. Su suggerimento degli Uffici Armi e Costruzioni, il 23 novembre 1935 Raeder accettò di eliminare la rastremazione superiore della cintura di corazza e di ridurla a 300 mm di spessore.
L’ impostazione della versione F era prevista per il primo luglio 1936 e si sperò di poter anticipare i tempi ma sorsero delle complicazioni politiche che spinsero ad affrettare il completamento della nave per averla in servizio entro il 1° ottobre 1939, due mesi prima della data prevista. La versione G era stata assegnata allo scalo della Scharnhorst che non era abbastanza lungo; come per la Gneisenau si sarebbe quindi avviata provvisoriamente l’ impostazione parziale della chiglia il 1° gennaio 1937, quattro mesi prima del previsto, completamento il 1° febbraio 1940.
Nel giugno 1936, l’Ufficio Costruzioni si pronunciò definitivamente contro la propulsione turboelettrica e consigliò a Reader le turbine a vapore. Il 6 giugno Raeder accettò questo suggerimento che comportava una notevole revisione dei calcoli e dei disegni come era già avvenuto per le Panzerschiff D ed E. Il cambio di propulsione non fece diminuire il dislocamento perché si colse l’opportunità per riportare la cintura principale da 300 a 320 mm, ma la scelta della saldatura invece dei bulloni per la corazza del ponte di coperta fece risparmiare del peso che servì ad aumentare il ponte sopra le stive da 95 a 100 mm e nella curvatura da 110 a 120 mm. Dal dicembre 1936 non fu più possibile inspessire ulteriormente il ponte corazzato perché le piastre erano ormai laminate.

Costruzione
Corazzatura
Apparato Motore
Armamento
Modifiche
Riepilogo caratteristiche tecniche







Carlo Canducci
IPMS Italia
Centro Tuttoinscala di Roma