Giaba (Giacomo Banche)
Caccia puro per eccellenza, condivise con il Focke Wulf 190 la prima linea della Luftwaffe per tutto il secondo conflitto mondiale.
Continuamente aggiornato e potenziato, rappresentò un elemento insostituibile nell’arsenale della Luftwaffe, rimanendo in linea dalla Battaglia d’Inghilterra fino all’ultimo giorno di guerra.
Il Messerschmitt Bf 109 è il più noto caccia tedesco della seconda guerra mondiale.
Prestò servizio tra il 1937 e il 1945 e si confrontò con una incredibile serie di avversari sempre più agguerriti, che furono fronteggiati con continue modifiche e migliorie oltrepassando di larga misura i limiti del progetto originale; alla fine arrivò a raddoppiare il peso e triplicare la potenza originali, il cui inevitabile scotto fu un’autonomia decisamente ridotta rispetto le prime serie.
Era un aereo estremamente versatile: le sue ultime versioni includevano addirittura un caccia da alta quota con cabina pressurizzata.
Venne prodotto dopo la guerra in Cecoslovacchia e in Spagna, e complessivamente ne vennero costruiti circa 35.000 esemplari: una delle maggiori produzioni di tutti i tempi.
Nei libri e nelle riviste viene a volte chiamato anche Me 109, dalla contrazione del nome del costruttore.
La sigla Bf indica invece il nome della fabbrica di produzione (Bayerische Flugzeugwerke AG) che nel luglio 1938 mutò il nome in Messerschmitt AG.
Gli aerei progettatati da allora in poi assunsero la denominazione Me, mentre quelli progettati in precedenza (comprese le varianti) continuarono a chiamarsi Bf.
Il Bf 109 lottò per affermarsi nel concorso per il nuovo caccia della Luftwaffe, ma senza troppi problemi.
La Heinkel era abbastanza ben piazzata per imporre il proprio He 112, mentre le altre ditte proponevano macchine totalmente obsolete.
Il problema era che la Heinkel non aveva a sua volta una macchina veramente valida e l’He 112 impiegò troppo tempo per maturare in maniera interessante: Bf 109 del giovane ingegner Messerschmitt aveva superato nel confronto in volo l’Heinkel, che addirittura precipitò nell’esecuzione di una manovra acrobatica.
La macchina passò presto in produzione e inviata in Spagna nelle varianti B,C e D.
Nella Legione Condor maturò ben presto in uno strumento bellico superiore agli altri, pur non essendo il migliore né come potenza di fuoco né come maneggevolezza, ma con un disegno complessivamente assai superiore a tutti gli altri velivoli impiegati nel conflitto.
All’epoca della battaglia d’Inghilterra la versione più diffusa era oramai la E, motorizzata da un Daimler-Benz DB 601.
L’Emil, come fu soprannominata questa versione, dovette confrontarsi con il britannico Supermarine Spitfire Mk.I e con il meno veloce Hawker Hurricane.
Il Bf 109E primeggiava sullo Spitfire in velocità ascensionale ed accelerazione, potendo fare affidamento su un propulsore ad iniezione diretta; il motore dello Spitfire, il Rolls-Royce Merlin, aveva invece carburatori a gravità, che davano problemi durante le manovre a G negativi e che a volte causavano spegnimenti del propulsore nell’eseguire picchiate violente.
Il caccia tedesco però era inferiore al caccia inglese in quanto a manovrabilità; inoltre aveva un’autonomia ridotta, inconveniente che limitava la possibilità di prolungate le azioni oltremanica.
Il sottomodello E-7, con serbatoi da 300 litri aggiuntivi, arrivò troppo tardi per essere impiegato in quella campagna.
Nonostante il fondamentale svantaggio strategico di combattere, per così dire, ‘fuori casa’ e la necessità di limitare il tempo di permanenza in area di combattimento a circa 30 minuti (a causa delle ben note carenze di autonomia) il Bf 109 uscì bene anche dalla battaglia d’Inghilterra e, grazie anche alle tattiche più flessibili e alla maggiore esperienza dei piloti tedeschi rispetto ai troppo rigidi schemi inglesi, in termini numerici risultò vincitore,anche se di stretta misura, nei confronti diretti sia contro gli Hurricane (338 aerei inglesi abbattuti da Bf 109 contro 142 Bf 109 abbattuti dagli Hurricane) sia contro gli ancor più temibili Spitfire (242 contro 168), con un rapporto complessivo a suo favore di 580 caccia inglesi abbattuti contro 310 Bf109 perduti.
Dopo la battaglia d’Inghilterra si passò alla versione F (Friedrich), dotata di un motore Daimler-Benz DB 601N da 1.300 cavalli, da 2 mitragliatrici da 7,9 mm in fusoliera e un cannoncino da 15 mm che sparava attraverso il mozzo dell’elica.
Il Bf 109F nella sua versione tropicalizzata affiancò l’Emil sul fronte nordafricano: piloti come Marseille dimostrarono la sua sostanziale superiorità verso i velivoli nemici ed alleati.
Nel 1942 entrò in servizio il Bf 109G (soprannominato Gustav), forse la versione più famosa, dotato di un cannone MG 151 da 20 mm inserito nel mozzo motore e da due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm e con la possibilità di aggiungere altri due cannoni da 20 mm.in gondole sub alari e di trasportare fino a 500 kg di bombe o razzi.
Il motore era un Daimler Benz DB 605 da 1.475 cavalli.
Il Bf 109 si distinse anche sul fronte orientale, causando pesanti perdite nell’aviazione sovietica fin dal primo giorno dell’invasione di quel paese.
Erich Hartmann, il più grande asso nella storia dell’aviazione con 352 abbattimenti, volò su di un Bf 109G dell’unita JG/52 in Russia.
Ora che gli Stati Uniti erano entrati in guerra direttamente e che i Sovietici continuavano a resistere, la Luftwaffe stava perdendo poco a poco terreno in ogni teatro e l’offensiva dei bombardieri pesanti angloamericani impose ai cacciatori tedeschi di battersi per la difesa del territorio nazionale: il Bf 109 dovette evolversi da caccia in intercettore.
Le limitazioni dell’armamento base imposero di utilizzare sul Gustav pod con cannoni aggiuntivi, razzi e persino bombe a scoppio ritardato, grazie ai kit di modifica campali (”Rustaze”) disponibili per quasi ogni tipo di apparecchio tedesco; ma quando i bombardieri cominciarono ad essere scortati da caccia a lungo raggio, le macchine tedesche sovraccaricate di armi iniziarono ad essere massacrate in misura crescente.
La mancanza di piloti addestrati e di carburante fecero il resto.
L’ultima importante versione fu il Bf 109K (Kurfurst), resa operativa alla fine del 1944.
Alcune sottoversioni utilizzavano una variante del Daimler Benz DB 605, che con l’iniezione di metanolo poteva raggiungere i 2.000 cavalli di potenza.
Era armato con 2 cannoni da 15 mm e uno da 30 mm e la sua velocità massima era di 727 km/h.
Il Bf 109 K aveva però nelle sue ultime versioni una scarsa affidabilità del motore ed arrivò troppo tardi per dare un contributo importante alla guerra. Diversi 109 furono utilizzati anche come caccia notturni, dotati di piccole antenne radar e potenziati nell’armamento offensivo.
Adolf Galland (Westerholt, 19 marzo 1912 – Remagen, 9 febbraio 1996).
Figlio di una grande proprietario terriero discendente da una famiglia di ugonotti francesi scappati in Germania al tempo dell’editto di Nantes.
Si diplomò a Buer nel 1932 e successivamente lavorò per più grande compagnia aerea tedesca, la Lufthansa.
Membro della Luftwaffe dal 1933, completò il proprio addestramento in Italia e durante la Guerra civile spagnola fu capitano nella squadra aerea della Legione Condor.
Galland divenne celebre durante la seconda guerra mondiale, che lo consacrò come un vero “asso” dell’aviazione: gli vennero accreditate oltre 100 vittorie e venne nominato generale delle forze armate d’aria, incarico che mantenne dal dicembre del 1941 al dicembre del 1944.
In seguito ad alcuni contrasti con Hermann Göring, venne rimosso dagli incarichi operativi.
La situazione cambiò nella primavera del 1945, allorché Galland divenne comandante della prima squadra equipaggiata con aerei a reazione Messerschmitt Me 262.
Catturato dalle forze armate statunitensi il 14 maggio del 1945, venne imprigionato e rimase in galera fino al 1947.
Successivamente lavorò nel settore tattico della Royal Air Force e dal 1948 al 1955, così come molti altri gerarchi tedeschi, si trasferì in Argentina dove divenne assistente della crescente industria bellica di quella nazione.
Nel 1957 pubblicò la sua autobiografia “Il primo e l’ultimo” divenuto un best-seller.
Nel 1984 convolò a seconde nozze con Heidi Horn, che gli rimase fedele fino alla morte.
Dati Tecnici Bf 109 Emil
Ruolo : caccia monoposto
Entrata in servizio : 1939
Costruttore: Bayerische Flugzeugwerke AG diventata Messerschmitt AG
Esemplari costruiti : 35.000 ca.
Lunghezza : 8,64 m.
Apertura alare : 9,87 m.
Altezza : 3,40 m.
Motori : 1 Daimler-Benz DB 601A da 1175 CV a 12 cilindri a V invertito
Velocità max : 560 Km/h a 4400 m.
Autonomia : 660 Km ca
Tangenza : 10500 m.
Armamento : 2 cannoni MG FF da 20 mm installati nelle semi-ali;
2 mitragliatrici da 7,92 mm installate sopra il motore.
Il kit
Un bellissimo, ma anche impegnativo, kit della Eduard ( art. EDU-03003 ) ancora in 1/32 ( forse l’ultimo ), riguardante sempre un velivolo in forza alla Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale: il famosissimo Messerschmitt Bf. 109 Emil.
E’ ben noto che i kit della Eduard contengono di tutto di più, ed anche questa scatola di montaggio non fa eccezione.
Il contenuto della confezione riguarda:
- le stampate, il cui dettaglio è veramente superbo;
- il libretto delle istruzioni dettagliatissimo, con i fogli colorati per il camouflage e marking per ben cinque velivoli, nonché il foglio istruzione per i vari stencil,
- il foglio delle decals e degli stencil;
- due lastrine di fotoincisioni, di cui una solo per l’abitacolo, completa di cinture di sicurezza;
- foglietto mask per le parti trasparenti dl tettuccio.
Il dettaglio è completo, sia a livello di abitacolo che per quanta riguarda tutto il muso del velivolo.
Il motore e le due mitragliatrici installate nel cofano dello stesso sono stati lasciati completamente in vista.
Le parti trasparenti del tettuccio, molto belle, permettono di poterlo tenere aperto.
Ho comunque voluto acquistare questi articoli:
- figurino in 1/32 della CMK, raffigurante il Kommodore Adolf Galland (art. CMK-F32125);
- set di fotoincisioni della Eduard EDU 32219;
- German soldiers with bicycles della Tamiya kit n. 35240.
Non ho incontrato delle vere e proprie difficoltà nell’assemblaggio del kit, però considerando la scala in 1/32, ha richiesto un’attenzione maggiore.
L’uso dello stucco è stato comunque veramente modesto in quanto le parti si congiungevano abbastanza bene.
L’intero abitacolo è stato dipinto con l’acrilico Lifecolor UA071 RLM 02 ( FS 36165), per poi eseguire dei passaggi in marrone opaco molto diluiti, al fine di dare a tutto l’interno dell’abitacolo stesso un aspetto vissuto
Per il cruscotto è usato le lastrine foto incise inserite nel kit.
I pannelli laterali contenenti le varie strumentazioni sono stati dipinti in nero opaco fluido, eseguendo poi dei “lavaggi” in modo da far risaltare le strumentazioni stesse con la tecnica del Dry Brush (pennello asciutto).
Infine l’interno dell’intero abitacolo, sempre con la tecnica del Dry Brush, è stato nuovamente “ripassato” con dell’argento per fare risaltare quelle sporgenze metalliche più esposte al contatto, facendo così evidenziare la perdita del colore originale.
Il camouflage standard del Bf. 109 nei primi mesi di guerra e durante la Battaglia d’Inghilterra era il seguente: superfici inferiori e lati fusoliera ( fino alla base inferiore del tettuccio ) in RLM 65, superfici superiori ( parte superiori delle ali, dei timoni orizzontali e della fusoliera ) in RLM 02 ed RLM 71 con contorni precisi ed angolati ( splinter ).
Sopra il 65 in fusoliera comparivano chiazze sfumate ed irregolari sempre in 02 e 71.
Per la colorazione di questo velivolo ho usato lo spray Tamiya AS 5 come RLM 65, mentre per gli RLM 02 e 71 ho usato gli acrilici della Lifecolor UA071 RLM 02 ed UA052 RLM 71, dati a pennello.
Per quanto riguarda invece le parti in giallo (gelb RLM 04 ), ho usato l‘acrilico della Lifecolor UA 140 FS 33538.
Dopo il posizionamento delle decals e di tutti gli stencil, ho voluto dare al modello un aspetto vissuto, cercando altresì di mettere in evidenza le linee delle pannellature, per poi sigillare il tutto con spray opaco trasparente.
Figurini
Il pilota tedesco è il Kommodore Adolf Galland.
La scelta è caduta pertanto sul figurino della CMK art. F32125, che raffigura molto bene il pilota tedesco.
E’ stato dipinto come da istruzioni, ed ha subito poi dei “lavaggi” in modo da far risaltare le pieghe della divisa con la tecnica del Dry Brush (pennello asciutto).
Ho inserito anche due figurini della Tamiya, sinceramente in scala 1/35, ma onestamente si nota pochissimo, o quasi niente, raffiguranti due soldati tedeschi con relativa bicicletta.
Mentre un soldato è in piedi, appoggiato ad un fusto di benzina e chiacchiera amichevolmente con il Kommodore, l’altro cammina, accompagnando la bicicletta. Entrambi sono stati colorati con il classico grigio uniforme della divise della Wehrmacht (feld-grau ), usando lo smalto della Humbrol e successivi “lavaggi” in modo da far risaltare le pieghe delle divise con la tecnica del Dry Brush (pennello asciutto).
Le biciclette sono state colorate in german grey ( TS 4 della Tamiya ) e poi ripassate per dare alle stesse una parvenza di usato e di usura, mentre i copertoni sono in nero diluito.
Sono stati inseriti anche dei bidoni di carburante in resina e delle taniche di benzina in plastica, recuperati dalla scatola degli avanzi, tutti in scala 1/35 ma, onestamente, non si nota neanche; anche loro sono stati colorati in german grey ( TS 4 della Tamiya ), ripassati poi in nero e marrone molto diluiti.
Infine con la tecnica del Dry Brush (pennello asciutto) “sporcato” di argento ho voluto far risaltare le ammaccature.
Ambientazione
Per la basetta, molto semplice in verità, considerate le dimensioni del modello, ho adoperato la solita cornice di legno, cm. 25×32, senza lastra di vetro.
Ho creato con dei listelli di legno, quelli usati per il modellismo navale, una zona adibita alla manutenzione dei velivoli
La parte circostante è stata ricoperta con colla vinilica.
Sopra la colla ancora fresca ho sparso della sabbia setacciata.
Una volta ben asciutto ho tolto la parte eccedente della sabbia, cospargendo infine dell’erbetta usata nel modellismo ferroviario.
Ho sigillato poi il tutto con una bella spruzzata di trasparente opaco comprato in ferramenta.
Marking
Indubbiamente uno degli Emil più conosciuti in assoluto, il famoso E-4N (Wk-Nr 5819) di Adolf Galland è qui rappresentato completo delle insegne da Geschwaderkommodore dello JG 26 “Schlageter”, 57 barrette di vittorie sulla deriva ed il suo familiare stemma personale, il “Topolino” bianco e nero.
Ma per l’Emil il destino era ormai segnato: ancora tre vittorie e sarebbe stato abbandonato a Brest, rimpiazzato dal nuovo Bf 109F-0.
Un altro elemento, forse di minore interesse, è rappresentato dal fatto che quello che si vede sporgere dal parabrezza non è un mirino telescopico, ma un telescopio vero e proprio, che consentiva a Galland di distinguere a grandissima distanza gli aerei amici da quelli nemici … ecco un esempio di quel “qualcosa in più” che fa la differenza!
Audembert, Francia – autunno 1940.
Per correttezza, la documentazione storica sul velivolo è stata reperita da Wikipedia, l’Enciclopedia Libera.
Le fotografie storiche sono state recuperate dal sito www.luftarchiv.de.
Un grazie a queste fonti.
Il profilo è stato “scannerizzato” direttamente da una dispensa della rivista “Aerei“ sul Bf. 109.
Buon modellismo 2010 a tutti!
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Marco Vergani © 2010 [Gallery] |
Il mio prossimo modello sarà lo Junkers Ju 88A-1 in scala 1/32 della Revell, raffigurante il famosissimo bombardiere protagonista della battaglia d’Inghilterra, un regalo di Natale della mia dolce metà.
Giovangualberto Ceri
27 feb 2010 - 00:53 - #1NOTIZIA INEDITA CIRCA IL BF 109E e la Battaglia d’Inghilterra (1939-1940).
L’aereo aveva una TURBOLENZA che gli faceva perdere circa il 10 per cento di AUTONOMIA. Fu questo particolare che face perdere la battaglia d’Inghilterra alla Germania, fortunatamente. Non altro, probabilmente. Così so io. La notizia è sconosciuta poiché strettamente tecnica ma a quei tempi bubblicata dalle riviste specializzate. Fortunatamente il Prof. Ing. Wilhelm FUCKS incaricato da Hitler, ma a lui rimasto da subito antipatico, potè (?) risolvere solo teoricamente il problema.
Particolari su FUCKS in una mia risposta ad una Gentile Signora.
Gentilissima Signora ……………..
sono così stanco per il troppo lavoro e tormento su Dante e sul suo Medioevo che non posso che prendere sul serio il suo intervento, datato 11 febbraio 2010, in cui Lei mi consiglia, così mi è sembrato, di imparare ad amare. Fosse facile! Intanto beata Lei che c’è riuscita.
Per l’esattezza così leggo nel BLOG del ‘Corriere della Sera’ - “2 GIUGNO FESTA DELLA REPUBBLICA – MESSAGGIO DEL CAPO DELLO STATO GIORGIO NAPOLETANO”, mentre lei così a me si rivolge:
“Doriana Goracci 11 febbraio 2010 alle 01:22
“Io spero che qualcuno lassù o quaggiù, le risolva questi tormenti e le dedico una bella canzone Il Paradiso, la cantava Patti Pravo quando ero ragazza. Lei lo è mai stato giovane, innamorato anche di certe stelline, lucciole che si trovano quaggiù sulla terra? ….”
Bellino, bellino!!! Innamorevole. Mi tormento, sì, è vero!, poiché ho scoperto cose su cui nessuno mi dà ragione e nemmeno mi ascolta. Più precisamente, riguardo a quello che lei conosce di me: che DANTE PERSONAGGIO è nato il martedì 2 Giugno 1265 (Par., XXII, 110-118), e per me si tratta della nascita di un amante; e che la “gentile donna giovane e bella molto” che insegna, guarda caso, proprio come ……………….. ad amare, fu vista dal Poeta stesso il sabato 15 Agosto 1293 (Vita Nuova, XXXV, 2; Convivio, II, II, 1; II, XV, 12). Anche lei sarà dell’opinione che non vale la pena impazzire, o tormentarsi per due date: e invece io ritengo che, afferatane l’articolazione medievale, possano contribuire a cambiare in meglio la nostra cultura. Lei lo fa con quello che è, io con quello che vorrei essere: ma l’intento è il medesimo.
La invidio del fatto che da ragazza abbia potuto in qualche modo conoscere PATTI PRAVO potendo così imparare meglio a vivere veramente. Nel mio dolore e tormento io mi sono invece spesso passivamente rifugiato in DMITRY SHOSTAKOVICH quasi rendendomi sterile. Quand’io mi volto indietro mi dico che, probabilmente, non ho mai vissuto: pienamente di sicuro! Dunque la invidio!
Lei sembra aver subito intuito anche che quand’ero giovane io non avrei potuto che volermi fare prete: ed è vero! Questo avvalora la sua intuizione che io, forse, non sarei stato mai innamorato in vita mia di una stellina, se pur piccola, o di una lucciola, e nemmeno da mettere sotto il bicchiere. Non so però se a un uomo che si trovasse in questa mia miserabile condizione fosse giusto che qualcuno semplicemente glielo rinfacciasse, senza cioè, almeno sommariamente, dirgli come fare ad uscirne. Perché lei l’ha fatto! Perché finalmente mi dessi una scrollata. Ma io sono nato il 26 febbraio 1937 ed ho perfino portato la divisa fascista di “Figlio della lupa”. Ma, è vero, non è mai troppo tardi.
L’ho capito anch’io, se pur non per mia diretta esperienza personale (glielo concedo!): gli amori spesso sono brevi, se pur utili e piacevoli, e io ho dedicato anzi buona parte della mia Tesi di laura in Filosofia, sul trattato di Fenomenologia genetica del mio maestro ed amico, il Filosofo e romanziere RAYMOND ABELLIO, a spiegare come anche tutti i rapporti amorosi vadano soggetti al SECONDO PRINCIPIO DELLA TERMODINAMICA, o di CARNOT-CLAUSIUS, e cioè all’aumento dell’entropia in seguito alla ripetizione dello stesso rapporto. Si parte con l’entropia verso il minimo, i primi giorni dell’incontro, e poi più o meno lentamente si procede verso il massimo di entropia, in cui la nostra coscienza, per continuare a lavorare con entusiasmo verso la vita e profitto suo proprio di ampliamento, richiederebbe una rottura, un cambiamento del rapporto, cioè la fine del vecchio. Sono Cristiano ma a me che esista la libertà di divorziare mi rende assai più felice, non chiuso in una gabbia, per quanto non trovi mai la chiave per uscirne. Essa comunque c’è, basta migliorare il fiuto. Potrebbe essere sotto il tappeto. Scrissi nella mia tesi, anche teorizzandolo, che se ROMEO E GIULIETTA di SHAKESPEARE avessero potuto vivere insieme tutta la loro vita, ebbene nonostante che fossero loro, alla fine sarebbe stato sempre ipotizzabile che l’entropia potesse notevolmente aumentata fino a portare il loro rapporto verso una crisi, o poco lavoro da fare insieme, e questo sicuramente almeno sotto il profilo del magnetismo sessuale, che è poi la base dell’opera.
Quando portai a leggere una copia di questa mia tesi di laurea a Padre ERNESTO BALDUCCI del Centro Studi Badia Fiesolana, egli, dopo essersi disdetto amaramente di non aver scoperto lui per primo un Autore così profondo, come per indole ara sua abitudine, e si tratta di RAYMOND ABELLIO, rimase entusiasta proprio della spiegazione dell’aumento dell’entropia nel rapporto amoroso. Con la sua lunga lettera, datata 2 Novembre 1985 e da me già da tempo pubblicata, così mi rispondeva: “Caro Ceri, … In particolare mi ha interessato la categoria dell’entropia usata per spiegare il deterioramento dei rapporti intersoggettivi. Uno spiraglio che mi sarà di sicuro utilissimo per mettere ordine in tante mie esperienze…” F.to Ernesto Balducci”. Ma prima che un rapporto intersoggettivo si deteriori andrà, a monte, prima iniziato. Ed è quello che lei a me sembra rimproverare. Forse a ragione.
Per notizia, siccome il metro dell’aumento dell’entropia in un rapporto amoroso sembra interessarle, le rammento che era stato un altro mio amico, il Prof. Dr. Ing. WILHELM FUCKS, ad originalmente spiegare la possibile estensione alle scienze umane del secondo principio della Termodinamica, compresa l’esperienza amorosa moderna di cui si occupa anche la poesia contemporanea. WILHELM FUCKS, che dopo la guerra e dopo essere riuscito a “fregare” ADOLF HITLER nella battaglia aerea d’Inghilterra (1939-1940), per essere riuscito a risolvere, nell’Hangar di Aachen (?), solo teoricamente la turbolenza degli aerei MESSERSCHMITT Bf 109E che andavano a bombardare l’Inghilterra (turbolenza che ne riduceva drasticamente l’autonomia facendo perdere ai Tedeschi la battaglia e fors’anche la guerra), si era poi impegnato ad applicare il secondo principio della termodinamica di Carnot-Clausius alle Scienze Umane, riuscendovi con grande interesse internazionale. Certamente perché anche lui stufo, per l’aumento dell’entropia, di insegnare fisica teorica (Cfr. lettera inviatami da Fucks il 21 luglio 1985 - D5000 Köln 41, Klosterstrasse 63, Repubblica Federale di Germania - e già da me pubblicata). Parlando più volte a Firenze, al “Caffè Gilli”, con FUCKS, o con Willy come lui amava da me essere chiamato, era anche lui della convinzione che una stellina, o una lucciola, nel senso da lei attribuitole, forse potesse valere tutta la sua scienza, tutti i suoi più di novanta brevetti scientifici. Certamente, così mi disse, non la perdita della Battaglia d’Inghilterra, poiché se l’avessimo vinta noi, con molte probabilità non saremmo oggi qui da Gilli a discutere sull’incidenza dell’esperienza amorosa nell’entusiasmo per la vita. E perché quella tale stellina, o lucciola, da lei ricordata come erostrata, non dovrebbe valere anche tutta la mia scienza dantesca? Ma se le dicessi di sì, come potrei dopo avere la lucciola? Comunque io paragono l’importanza per l’umanità delle mie scoperte nel loro complesso, pari alla vittoria degli Inglesi nella Battaglia d’Inghilterra. Bella botta!!!
Alla stessa età in cui lei ragazza viveva, cresceva e felicemente amava all’ombra di PATTI PRAVO, io, purtroppo, dopo aver rinunciato ad entrare nel Seminario Arcivescovile, mi feci fascinare da JEAN PAUL SARTRE fondando con entusiasmo insieme a lui e ai direttori Claudio Popovich e Piero Favini, che erano reduci da Parigi, la rivista “IL MALINTESO” - periodico di discussione - Estate 1962 - (Registrazione al Tribunale di Firenze, decreto n. 1471 del 16 Maggio 1962 - Tipografia G. Cencetti, s.a.s. Firenze, Via L. da Vinci, 7). Lo confesso, non lo feci per amore di un ideale, o per imbroccare una stellina, o una lucciola, tant’ero disperato per non riuscirci. Lo feci invece per calcolo, per ambizione politica, per avere, col tempo che ci veniva favorevolmente incontro, una qualche carica politica nella Pubblica Amministrazione. Attaccai poi, quando arrivò il sessantotto e per quanto mi fu possibile, ai sessantottini stessi e fin’anche a quelli del settantasei, questa mia egoistica ambizione personale inconfessabilmente aperta anche alle tangenti e al carrierismo universitario: cioè l’attaccai ai dirigenti, a vario livello, dei movimenti extraparlamentari, questa mia nascosta intenzione e, in questo intento credo, riuscendoci almeno un pochettino.
Ma torniamo a noi. Sartre apriva la rivista “IL MALINTESO” (Estate 1962) con l’articolo intitolato “La violenza”. Riassumendo egli diceva che fra noi e la borghesia il malinteso deve essere abolito. La contraddizione degli interessi fra capitale e lavoro non deve essere resa sopportabile con la scusante di un temporaneo malinteso fra le parti: anche perché questo atteggiamento temporeggiante era già risultato storicamente perdente, infruttuoso, poco furbo. La contraddizione era strutturale e andava combattuta con una qualche forma di lotta di classe. Ed è così che contribuimmo a far nascere, almeno dal mio punto di vista, il sessantotto. Per la infinitesimale parte a cui anch’io ho contribuito non me ne pento. Certo alcuni ex-compagni poi mi dissero, negli anni ottanta, che io ero stato lì con loro a “soffiargli il naso”. Ma non credo affatto di essermi trovato nella condizione di averglielo potuto soffiare a lei, tanto lei mi insegna… Sartre infine così concludeva l’articolo: “Gli Algerini combattono in condizioni disastrose, vengono loro uccisi mogli e bambini, se sono presi torturati a morte, e il milione di morti, su nove milioni di abitanti, li ha talmente disgustati della vita che non hanno più voglia di vivere, ma solamente di vincere, e considerano sfortuna di non essere uccisi (forse anche il senatore GIULIO ANDREOTTI, che certamente non le rimarrà simpatico, oggi ne capirebbe la ragione.) I mussulmani sono gelosissimi delle loro donne, le velano, e quando qualcuno le ha toccate le ripudiano, anche se esse non ne hanno nessuna colpa. Oggi, nei villaggi, i francesi violano molte donne: accade spesso però che un combattente mussulmano consideri doveroso sposare una donna violata dai francesi. La violenza non è bella in sé, ma è necessaria come reazione ad una violenza di oppressione. L’oppressione non è solamente sfruttamento, ma distruzione. Allora, la violenza di reazione, è di conseguenza umana, è nel senso della salvezza umana” F.to JEAN PAUL SARTRE.
Così noi demmo il via al sessantotto, e forse non so se c’è oggi qualcosa di cui pentirsi. Io intervenivo nella rivista da cristiano, a pp. 28-29, con l’articolo “Valore del rischio” scrivendo che è dunque l’ora di finirla con la TEOLOGIA razionalista scritta. Bisognava che i CRISTIANI iniziassero a combattere la DEMAGOGIA presente nella DEMOCRAZIA e, al fine di eliminare la demagogia stessa, finissero per accettare il rischio quand’esso fosse servito a realizzare maggiormente l’uomo, la sua completezza. Se Sartre aveva dato la colpa dalla situazione alla coltivazione di un perenne malinteso, io la davo a quella di una costante demagogia, risultando del resto la coltivazione di un perenne malinteso al fine di sfruttare meglio il proletariato, una forma concreta di demagogia. Quindi io e lui ci capivamo. Infine concludevo scrivendo: “la pace presuppone la verità la quale non può attuarsi che col rischio” F.to GIOVANGUALBERTO CERI.
Le confesso, gentilissima ………………. che ora che ho più di settantanni, la mia vita mi sembra quasi sprecata. Anche se non mi spingo fino a dire di invidiare, o ammirare, il suo ordine di esperienze, sono tuttavia convinto che se i suoi consigli mi fossero giunti per tempo, nel ’68, allora sì avrei potuto almeno tentare di approfittarne. Oggi quasi mi pare di essere un matto a credere di poter arrivare a porre le basi per una rivoluzione culturale esistenziale, ontologico-vissuta, partendo da un approfondimento del pensiero e del vissuto di Dante. Dovrei essere il VELTRO (Inf., I, 49 – 111). Avrebbe di nuovo ragione lei: non mi resta che sperare che di lassù qualcuno mi faccia la grazia di risolvere questi miei ventennali tormenti intellettuali. Non vorrei però infine deluderla nell’ammaestramento che ha tentato di darmi. Io insisto: quelli laggiù per me sono uomini a cavallo, son veri cavalieri, e non affatto mulini a vento. Faccio perciò voto alla Madonna che sopporterò di essere tormentato finché non li avrò vinti. Salutando,
Giovangualberto Ceri